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Zur Unzeit war dies die gro\u00dfe Zeit der Auto Union. Knapp ein Viertel aller Fahrzeuge in Deutschland wurden 1938 von der Auto Union hergestellt, Horch hielt in der Luxusklasse \u00fcber f\u00fcnfzig Prozent Marktanteil, die Zahl der Besch\u00e4ftigten war von 8.000 im Jahr 1932 auf \u00fcber 23.000 gestiegen. Der Autobauer in Staatsbesitz war erfolgreich, weil die Unternehmensf\u00fchrung marktwirtschaftlich agieren konnte und der Erfolg beiden Seiten diente. Aber selbstverst\u00e4ndlich f\u00e4llt es auch leichter, sich in einem boomenden Markt zu behaupten.<\/p>\n\n\n\n
Was wurde aus der Auto Union? Ein erfolgreiches Staatsunternehmen, das h\u00e4tte nach dem Krieg doch wunderbar ins Kalk\u00fcl der neuen realsozialistischen Machthaber passen m\u00fcssen. Meint man. Doch jetzt wird’s originell: Statt den Konzern einfach weiterzuf\u00fchren, lie\u00df die sowjetische Milit\u00e4radministration (SMAD) die Auto Union AG liquidieren, das Unternehmen wurde 1948 aus dem ostzonalen Handelsregister gel\u00f6scht. Damit gab die SMAD auch die Rechte an den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer preis. Unternehmensf\u00fchrung und Mitarbeiter, die mit allen Fertigungspl\u00e4nen l\u00e4ngst in den Westen ‚r\u00fcbergemacht hatten, mussten nur noch zugreifen. Diesmal leistete die Staatsbank aus Bayern die n\u00f6tige finanzielle Unterst\u00fctzung, zus\u00e4tzlich flossen Mittel aus dem Marshallplan: 1949 wurde die Auto Union als GmbH in Ingolstadt neu gegr\u00fcndet; im realsozialistischen Sachsen wurden die verbliebenen Produktionsanlagen, die nicht als Reparationsg\u00fcter in die UdSSR verbracht worden waren, in das IFA-Fahrzeugkombinat \u00fcberf\u00fchrt. So kam es zu der bizarren Situation, dass das Vorkriegsmodell des DKW F8 leicht abge\u00e4ndert in Ost und West parallel weitergebaut wurde. S\u00e4mtliche Namensrechte aber lagen im Westen.<\/p>\n\n\n\n
Die bundesdeutsche Auto Union GmbH \u00fcberlebte nur knapp. Sie nahm als letzter Hersteller im Westen sp\u00e4t, fast zu sp\u00e4t Abschied vom technisch veralteten Zweitaktmotor, und das auch nur auf hartn\u00e4ckiges Dr\u00e4ngen der Daimler AG, der das Unternehmen damals geh\u00f6rte. W\u00e4hrend im Osten weiter die Zweitaktmotoren \u00fcber die maroden Stra\u00dfen tuckerten, vollzogen die Ingolst\u00e4dter mit dem viertaktgetriebenen F103<\/a> einen Neustart unter der Marke Audi.<\/p>\n\n\n\n Manchmal sind die Koinzidenzen in der Geschichte faszinierend; Schl\u00fcsselmomente, die \u00fcber Erfolg oder Untergang entscheiden. Historiker interpretieren sie gerne kausal als Ergebnis einer Entwicklung, doch ehrlicherweise l\u00e4sst sich im Nachhinein nur schwer sagen, ob Zufall, pers\u00f6nliche Entscheidungen oder die Systeme \u00fcber den Fortgang der Geschichte entschieden haben. In der DDR hatten Ingenieure des IFA-Kombinats Anfang der Siebziger Jahre mit gro\u00dfem Elan einen modernen Nachfolger f\u00fcr den Trabbi entwickelt, der sich durch Viertaktmotor und eine moderne Karosserie im Golf-Stil auszeichnete. Doch die SED-F\u00fchrung stoppte das Projekt, weil sie die Kosten scheute und auch die Notwendigkeit nicht sah, im real existierenden Sozialismus ein modernes Automodell auf den Markt zu bringen.<\/p>\n\n\n\n Zur gleichen Zeit in Ingolstadt. Audi war von Daimler an VW verkauft worden, und die Wolfsburger hatten s\u00e4mtliche Eigenentwicklungen in Ingolstadt gestoppt, weil sie an die Zukunft des K\u00e4fers glaubten, sie wollten das Werk nur noch als verl\u00e4ngertes Wolfsburger Flie\u00dfband nutzen. K\u00e4fer forever! Doch Audi-Chefentwickler Ludwig Kraus hatte andere Ziele. Heimlich und nach Feierabend entwickelte er mit seinen Mitarbeitern ein vollkommen neues Fahrzeug, eine viert\u00fcrige Limousine im modernen Design, die konsequent auf Leichtbau getrimmt war. VW-Chef Nordhoff bekam Wind von der Sache und reiste nach Ingolstadt, um das Projekt zu stoppen.<\/p>\n\n\n\n Nachdem Kraus die Decke von dem Prototypen gezogen hatte, strich Nordhoff mehrmals nachdenklich um das Modell herum, seine Zornesr\u00f6te wich nach Kraus‘ Schilderung allm\u00e4hlich einem aufmerksamen Interesse. Schlie\u00dflich verk\u00fcndete er kurz und knapp: „Bauen.“ Das Fahrzeug kam als Audi 100 auf den Markt und schlug sofort ein, der Aufstieg der Marke mit Jan Rasmussens vier Ringen nahm seinen Anfang. Und nachdem VW Anfang der Siebziger aufgrund der K\u00e4fer-Monokultur in eine schwere Krise geraten war, konnten ausgerechnet mit technischem Input aus Ingolstadt Golf, Passat und Polo entwickelt werden, jene Modelle, die VW zur\u00fcck in die Erfolgsspur brachten.<\/p>\n\n\n\n Winkelz\u00fcge der Geschichte. Nordhoff sah das Potenzial des Audi 100. Indirekt rettete diese Entscheidung das gesamte Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n